Historia truncada de nuestras vías férreas.
Del camino de recuas al camino de hierro.
Durante la época de la Colonia, y hasta mediados del siglo XIX, Venezuela fue un territorio casi totalmente incomunicado por vía terrestre. Viajeros y mercaderías se desplazaban a pie y en lomo de bestia, a través de picas y trochas, muchas de ellas las mismas que usaban los indígenas antes de la llegada de Colón. Era tal nuestro atraso en medios de transporte y vías de comunicación que el uso
de la rueda era bastante inusual, prácticamente no existían carretas ni vehículos de pasajeros, y había muy pocos caminos carreteros.Entre fines del siglo XVIII y principios del XIX comienza en Europa una verdadera revolución en transporte y comunicaciones. Surgen los primeros vehículos de transporte terrestre, así como embarcaciones arrastradas por la fuerza motriz de la época: la máquina de vapor. En 1807 se crea en Estados Unidos la primera línea comercial de barcos a vapor. En 1804 aparece en Inglaterra la primera locomotora con máquina de vapor de agua, construida por el inglés Richard Trevithick y utilizada para transportar cargas desde minas de carbón. Luego, en 1814, otro inglés, George Stephenson, construye otra locomotora para desplazamiento sobre rieles, para ser utilizada también en el remolque de furgones cargados de carbón.
La revolución en los medios de locomoción no se limitaba sólo al transporte terrestre y marítimo. También el transporte aéreo dejaba de ser un sueño y comenzaba a ser una realidad con los vuelos en globo, aerostato o “montgolfier”, con largas distancias de recorrido. Hacia finales del siglo XVIII ya se habían realizado experimentos de vuelo en globo a distancias de más de cuarenta kilómetros, y en 1797 un francés saltó en paracaídas sobre París desde un globo.
Viene a ser a finales del siglo XVIII, bajo el reinado de Carlos IV, cuando la Corona española comienza a darse cuenta de que la economía de un país de peatones y arreos de burros resultaría incompatible con la revolución industrial que se avecinaba, además de inconveniente para sus propios intereses económicos coloniales. Es así como en 1797, mientras ya los franceses se iniciaban en el paracaidismo, el rey de España ordena, entre otros proyectos, se haga un estudio de diferentes alternativas para mejorar la comunicación entre Caracas y La Guaira, el cual incluiría desde la posibilidad de remodelar el antiguo camino colonial, el llamado “de los españoles”, hasta la de construir uno totalmente nuevo por otra ruta. El camino de Caracas a La Guaira, de seis leguas que se recorrían en unas cuatro horas en lomo de bestia, era la más importante arteria del país, tan vital en aquel entonces como lo es hoy en día la autopista.
Como resultado de este estudio, se aprueba la construcción de un camino nuevo por la vía de Catia, cuyo trazado estuvo a cargo del ingeniero Francisco Jacot. La obra comenzó a realizarse de inmediato, pero se paralizó en 1810 a raíz de los sucesos del 19 de abril, hasta mucho después de la Guerra de Independencia, cuando, en 1837, bajo la dirección del ingeniero Juan José Aguerrevere, se reanudaron los trabajos. La carretera fue inaugurada en 1845 por el presidente Carlos Soublette, y es la misma, con
relativamente pocos cambios en su trazado, que hoy conocemos como “la carretera vieja de La Guaira”, el primer camino que se construyó en Venezuela para el tránsito de vehículos rodantes.
El estancamiento generado por la Guerra de Independencia no fue, sin embargo, un mayor obstáculo para que algunos novedosos e indetenibles avances en transporte y comunicaciones comenzaran a hacerse sentir en nuestro territorio. En 1818, mientras los patriotas estaban entregados a la guerra en los llanos, algunas embarcaciones a vapor ya surcaban las aguas del Orinoco, y, años más tarde, en 1826, el Libertador Simón Bolívar, visitando su patria por última vez, tuvo la oportunidad de atravesar el lago
de Maracaibo en una de ellas. Asimismo, en Europa, el ferrocarril dejaba de ser un vehículo para uso exclusivo de la industria minera y ya se pensaba en el transporte de pasajeros, y en 1825 ya existía en Inglaterra por lo menos una empresa ferrocarrilera, la Stockton & Darlington Railroad Company, que ofrecía un servicio de transporte de carga y pasajeros utilizando la locomotora de Stephenson. Es así como el despertar de la nueva república nos sorprende con el surgimiento de nuevas ideas para el desarrollo de medios de transporte y vías de comunicación, adicionales a las que ya estaban planteadas desde antes de la guerra y postergadas por ésta, y al viejo proyecto de la construcción de un camino carretero entre Caracas y La Guaira por la vía de Catia se añade el de la construcción de una vía férrea.
Inventores ingleses en Venezuela.
Curiosamente, la historia de la invención del ferrocarril guarda una relación interesante con Venezuela, y particularmente con la historia de las comunicaciones entre Caracas y La Guaira. En 1816, Richard Trevithick, creador de la primera locomotora, abandona todo, incluyendo a su familia, en Cornwall, cerca de Gales, y viaja al Perú, donde trabaja como consultor en la extracción de plata en las ricas minas del Cerro de Pasco, invitado por Francisco Uville, uno de los directores de la compañía minera de Pasco, quien adquirió una de las locomotoras de alta presión de Trevithick al verla en una exhibición en Londres.
Tras una serie de desacuerdos con Uville, Trevithick, disgustado, abandona las minas del Cerro de Pasco, aunque permanece en el Perú trabajando en el negocio de la minería, incorporándose más tarde
al ejército Libertador de Simón Bolívar, como miembro de la Legión Británica, aunque no como soldado sino como fabricante de armas.
Después de la guerra y de una cantidad de aventuras mineras en Perú y en Centroamérica, Trevithick se encuentra casualmente, en Cartagena de Indias, con Robert Stephenson, ingeniero, hijo de George Stephenson, el otro inventor. Robert, un talentoso ingeniero que había seguido, como profesional, los pasos de su autodidacta padre, trabajaba en la extracción de cobre en la minas de Aroa y era director de labores de la Colombia Mining Association. En 1827, Trevithick y Stephenson se reúnen en Venezuela, donde poco tiempo antes, en 1824, había estado George Stephenson, el padre de Robert. Un nuevo sueño justificaba la presencia de George Stephenson, y luego de Trevithick y Robert Stephenson, en Venezuela en 1827: la construcción de una vía férrea entre Caracas y La Guaira.
De la Sociedad Emprendedora al Ilustre Americano
El primer proyecto para la construcción de una vía férrea entre Caracas y La Guaira fue propuesto al gobierno de Venezuela por George Stephenson en 1824. Había venido de visita al país acompañado por su hijo Robert, quien en ese entonces contaba 21 años.
El proyecto consistía en la construcción de una vía férrea por la ruta de la quebrada de Tacagua, coincidiendo parcialmente con la ruta por donde va hoy en día la autopista Caracas-La Guaira. En el criterio de Stephenson, la ruta de la quebrada de Tacagua resultaba menos accidentada y riesgosa que la ruta montañosa por donde fue trazada, comenzando en el abra de Catia, la misma de la que hoy conocemos como “carretera vieja”, una ruta complicada, llena de obstáculos naturales, que requeriría la
excavación de túneles, algo no aconsejable dada la relativamente reciente y traumática experiencia del terremoto de 1812. El tiempo parece corroborar los criterios del gran inventor en cuanto a la escogencia del posible camino a seguir, al construirse, más de un siglo después, por esa misma ruta de la quebrada de Tacagua, la moderna autopista de hoy en día.
El proyecto ferrocarrilero de Stephenson venía reforzado con otro proyecto de la Colombia Mining Association, empresa para la cual trabajaba su hijo Robert, para llevar a cabo algunas mejoras importantes en el puerto de La Guaira, tales como la construcción de un muelle y un tajamar, todo lo cual, obviamente, se traduciría en una substancial mejora del tráfico comercial entre Caracas y La Guaira, y entre Venezuela y el exterior. Paradójicamente, el ferrocarril que proponía el inventor de la locomotora no sería, en principio, movido por una locomotora sino por bueyes o caballos. Alguna buena razón tendría Stephenson para esto, quizás el declive del terreno, u otra, aunque no debemos perder de vista que estos grandes inventores, más que románticos, altruistas y soñadores prohombres, suelen ser, ante todo, hombres de negocios y responder a claros objetivos imperiales relacionados con la extracción de riquezas, el expansionismo, etc. En este sentido, la invención de la locomotora, como pudo haber sido ser la del hidroavión, o la del aerostato, no era un fin sino un medio, utilizable o no, de acuerdo con las necesidades y los intereses en juego.
La propuesta no prosperó, a pesar de las intensas negociaciones llevadas a cabo ante el gobierno hasta 1827, con el apoyo adicional de Trevithick y de Robert Stephenson. El proyecto de Stephenson fue rechazado por la burguesía criolla, representada por una asociación de comerciantes, agricultores, y otros, llamada “Sociedad Emprendedora”, entre cuyos integrantes se hallaba Cristóbal Mendoza, quien había sido presidente de la Primera República. La “Sociedad Emprendedora” no estuvo de acuerdo,
entre otros puntos, con la ruta propuesta por Stephenson por la quebrada de Tacagua, e introdujo un nuevo proyecto en el cual se proponía la ruta montañosa por el abra de Catia. El proyecto de Stephenson fue archivado y el de la “Sociedad Emprendedora” no llegó a realizarse.
En 1825, George Stephenson ya se encontraba en Inglaterra, y mientras las difíciles negociaciones de su politizado proyecto proseguían en Caracas a través de sus apoderados y con el apoyo de Trevithick y de su hijo Robert, utilizaba su precioso tiempo en la construcción de la primera línea ferrocarrilera de la historia para el transporte de carga y pasajeros, con horarios de llegada y de salida, cuya locomotora Rocket arrastraría seis vagones de carga y veintiuno de pasajeros, a una velocidad de nueve millas por hora, entre Stockton y Darlington; que ya no entre Caracas y La Guaira, obviamente. Stephenson no regresó a Venezuela y su proyecto fue olvidado.
Después de Stephenson, durante las décadas de los 30 y 40, años de inestabilidad política, las iniciativas y proyectos para la construcción de vías férreas fueron prácticamente inexistentes. Escasamente, entre 1835 y 1840, se colocaron los primeros rieles para un ferrocarril entre las minas de Aroa y Tucacas, pero los trabajos fueron paralizados hasta la época de Guzmán Blanco.
En 1854, el presidente José Gregorio Monagas revive el proyecto de ferrocarril de La Guaira como parte de otro proyecto más amplio, al decretar la construcción de una vía férrea que uniría a Puerto Cabello y La Guaira siguiendo la ruta de Valencia, el valle de Aragua y Caracas. Nuevamente el juego de intereses políticos y económicos, sumados a la Guerra Federal, dificultan la concreción de este nuevo proyecto. Tras una larga y complicadísima historia de fracasos, de negociaciones y contrataciones frustradas, donde intervienen ingenieros y empresarios franceses, norteamericanos, ingleses y venezolanos, viene a ser una compañía inglesa, constituida en Londres en 1882, La Guaira and Caracas Railway Company Limited, bajo la dirección del norteamericano William Anderson Pile, natural de Filadelfia, la que en 1883 culmina la ejecución de la obra, iniciada en 1876 por otra empresa, la del señor J.M. Antonomarcchi Herreros, contratada en París ese mismo año, y el 25 de julio de 1883, dentro del programa de celebraciones del Primer Centenario del natalicio del Libertador, queda inaugurado por el presidente Antonio Guzmán Blanco, el “Ilustre Americano”, el Ferrocarril de Caracas a La Guaira.
La escogencia de la difícil ruta montañosa, empinada y llena de obstáculos, convirtió la construcción del ferrocarril de La Guaira en una verdadera hazaña de la ingeniería. Salvo algunos trabajos que habían sido comenzados en 1876 por la empresa que fuera contratada en aquel momento, la obra fue realizada en casi su totalidad por la compañía inglesa en apenas dos años.
A lo largo de treinta y seis kilómetros, desde la estación de La Guaira, frente a la casa de la Compañía Guipuzcoana, hasta la estación de Caño Amarillo, en Caracas, el ferrocarril pasaba por nueve puentes, entre ellos, Maiquetía, Viaducto, Pariata, Santa Ana y Piedra Azul, así como ocho túneles, de los cuales, el conocido como Quebrada de Pavola, de sesenta metros de longitud, fue el primero construido en Venezuela, y el de Boquerón, en la parte más alta del trayecto, el más largo, de noventa metros, y el más
difícil de construir por lo empinado del terreno. Un obstáculo considerado insalvable desde los tiempos
de Stephenson, un gigantesco peñasco llamado la Peña de Mar, fue superado gracias al uso de dinamita,
perdiéndose numerosas vidas humanas en la operación. Entre los puentes, uno de los más interesantes fue el de Pariata, un viaducto que pasaba por sobre los techos de las casas en ese sector de Maiquetía.
Contaba asimismo el ferrocarril con nueve estaciones: La Guaira, Maiquetía, El Rincón, Curucutí, Zig-Zag, Boquerón, Peña de Mar, Cantinas y Caño Amarillo, en Caracas. A lo largo de todo el trayecto, el tren ascendía desde los 8 metros sobre el nivel del mar, en La Guaira, hasta los 911, en Caño Amarillo. Debido a la gran diferencia de alturas entre las estaciones de La Guaira y Caracas, el ferrocarril tenía cinco “paradas de agua”, donde se detenía con el objeto de refrescar las locomotoras.
Además de una hazaña de la ingeniería de la época, el tren de La Guaira era uno de los más hermosos y espectaculares del mundo. El viaje entre Caracas y La Guaira ha sido descrito por muchos como “idílico”. Alexander Graham Bell, el inventor del teléfono, quien viajó en él en 1920, dijo que nada le había impresionado tanto como el viaje en ferrocarril de La Guaira a Caracas, trayecto donde presenció uno de los panoramas más bellos que habían visto sus ojos.
Y Teresa de la Parra escribió, en Ifigenia: “El tren es pequeñito y angosto, corre sobre unos rieles muy unidos y para correr sobre aquellos tiene rastreos ondulantes de serpiente y a ratos también las audacias de un águila. Hay veces que se desliza entre lo más oscuro y verde de la montaña y cuando se piensa que sigue escondido aún entre las malezas y las rocas que están a la falda del monte, aparece de pronto sobre un picacho, animoso y valiente con su penacho de humo”.
Desde el mismo momento de su inauguración en 1883, el ferrocarril de La Guaira se convierte en actor fundamental en la vida del país. En 1888 llegan en él a la estación de Caño Amarillo, provenientes de Nueva York, los restos de José Antonio Páez, y diez años más tarde, llega el cadáver embalsamado del presidente Joaquín Crespo.
En 1912 es transportado en el ferrocarril de La Guaira el primer avión que voló sobre Caracas, el cual fue traído desarmado a Venezuela por su piloto, el norteamericano Frank Boland. Y en 1935 entra a la capital, por esa misma vía, proveniente de Curazao, el inolvidable Carlos Gardel.
El ferrocarril de La Guaira prestó servicios durante más de sesenta años. Vía de acceso a Caracas desde el puerto de La Guaira, a través de él, desde diferentes regiones del país y del mundo, transitaron por sus rieles, a lo largo de esas seis décadas, infinidad de personajes y hechos históricos, renombrados intelectuales, políticos en campaña, o en desgracia, rumbo al exilio, así como artistas, figuras del teatro y de la lírica, o famosos toreros, además de miles de inmigrantes y refugiados de las dos guerras mundiales y de la Guerra Civil Española.
 |
| Paso de Boquerón |
 |
| Patios del Ferrocarril en Caracas. |
La década de los años cuarenta marca el ocaso del ferrocarril de La Guaira, así como de la mayoría de los ferrocarriles de Venezuela. El paso de una economía agrícola a una economía petrolera, la imposición de intereses económicos extranjeros por encima de los nacionales, a través de proyectos o planes ferroviarios inadecuados y antieconómicos, la incoherencia en los diferentes sistemas de vías férreas, unos ingleses, otros alemanes, o franceses, y por encima de todo, los intereses imperiales de
los grandes fabricantes de automóviles, fueron las principales razones para el definitivo desmantelamiento de nuestras vías férreas.
p a r a s e g u i r l e y e n d o . . .
Eduardo Arcila Farías. Historia de la ingeniería en Venezuela. Caracas,
Colegio de ingenieros, 1961.
Amador Clark. La Guaira: crónicas del puerto. Caracas, Concejo
Municipal del Distrito Federal, Municipio Libertador, 1989.
José Murguey Gutiérrez. Construcción, ocaso y desaparición de los
ferrocarriles. Mérida-Venezuela, Universidad de Los Andes, 1997.
Alfredo Schael. Ferrocarriles en Venezuela. Caracas, Instituto Autónomo
de Ferrocarriles del Estado, 2006.
Comentarios
Publicar un comentario